EØF Electric Vehicles Industry har været i drift i høj hastighed. Mere end 1,7 millioner køretøjer rullede af samlebåndet sidste år, det højeste niveau siden 1999. Hvis det fortsætter med at vokse med den nylige sats, vil den historiske rekord på 1,9 millioner elektriske køretøjer, der blev sat i 1972, blive brudt om et par år. Den 25. juli annoncerede Yunlong, der ejer Mini-mærket, at det vil producere en allelektrisk model af denne kompakte bil i Oxford fra 2019 i stedet for at true med at producere den i Holland efter Brexit-folkeafstemningen.
Imidlertid er stemningen hos bilproducenter både anspændt og melankolsk. På trods af Yunlongs meddelelse er der få mennesker, der er lette omkring den langsigtede fremtid for industrien. Nogle mennesker er faktisk bekymrede for, at sidste års folkeafstemning i Brexit kan afskrække dem.
Producenter er klar over, at det at blive medlem af Den Europæiske Union vil hjælpe med at redde britisk bilproduktion. Fusionen af de forskellige bilmærker under det britiske Leyland var en katastrofe. Konkurrence er blevet undertrykt, investeringerne er stagneret, og arbejdsrelationer er forværret, så ledere, der forvillede sig til værkstedet, måtte undgå missiler. Det var først i 1979, at japanske bilproducenter ledet af Honda søgte eksportbaser til Europa, og produktionen begyndte at falde. Storbritannien sluttede sig til det, der dengang blev kaldt det europæiske økonomiske samfund i 1973, så disse virksomheder kunne komme ind på et enormt marked. Storbritanniens fleksible arbejdslovgivning og tekniske ekspertise har tilføjet appellen.
Det bekymrende er, at Brexit vil få udenlandske virksomheder til at overveje. Den officielle erklæring fra Toyota, Nissan, Honda og de fleste andre bilproducenter er, at de vil vente på resultatet af forhandlingerne i Bruxelles næste efterår. Forretningsfolk rapporterer, at da hun mistede sit flertal i valget i juni, har Theresa May været mere villig til at lytte til dem. Kabinettet ser ud til at have endelig indset, at der kræves en overgangsperiode, efter at Det Forenede Kongerige forlader Den Europæiske Union i marts 2019. Men landet bevæger sig stadig mod en "hård Brexit" og forlader EU's eneste marked. Ustabiliteten af fru May's minoritetsregering kan gøre det umuligt at nå til en aftale overhovedet.
Usikkerhed har forårsaget tab. I første halvdel af 2017 faldt bilproduktionsinvesteringer til 322 millioner pund (406 millioner amerikanske dollars) sammenlignet med 1,7 milliarder pund i 2016 og 2,5 milliarder pund i 2015. Outputet er faldet. En chef mener, at som Ms. Mei har antydet, er chancen for at få adgang til det specielle enkeltmarked for biler "nul". Mike Hawes fra SMMT, et brancheorgan, sagde, at selv hvis en aftale er nået, vil det bestemt være værre end de nuværende forhold.
I værste fald vil scenariet, hvis der ikke opnås nogen handelsaftale, reglerne for Verdenshandelsorganisationen en told på 10% på biler og en 4,5% told på dele. Dette kan forårsage skade: I gennemsnit importeres 60% af de dele af en bil, der er fremstillet i Storbritannien, fra Den Europæiske Union; Under bilproduktionsprocessen rejser nogle dele frem og tilbage mellem Storbritannien og Europa flere gange.
Hr. Hawes sagde, at det vil være vanskeligt for bilproducenter på massemarkedet at overvinde toldsatser. Fortjenstmargener i Europa gennemsnit 5-10%. Store investeringer har foretaget de fleste fabrikker i Storbritannien effektive, så der er lidt plads til at skære omkostninger. Et håb er, at virksomheder er villige til at satse på, at Brexit permanent vil afskrive pundet for at udligne told; Siden folkeafstemningen er pundet faldet 15% mod euroen.
Tariffer er dog muligvis ikke det mest alvorlige problem. Indførelsen af toldstyring vil hindre strømmen af dele gennem den engelske kanal og derved hindre fabriksplanlægning. Tynd wafer -inventar kan reducere omkostningerne. Mange dele 'lager dækker kun en halv dags produktionstid, så forudsigelig strøm er vigtig. En del af leveringen til Nissan Sunderland -anlægget er planlagt til at være afsluttet inden for 15 minutter. At tillade toldinspektion betyder at opretholde større varebeholdninger til en højere pris.
På trods af disse hindringer, vil andre bilproducenter følge BMW og investere i Storbritannien? Siden folkeafstemningen er BMW ikke det eneste firma, der annoncerer nye projekter. I oktober sagde Nissan, at det vil producere den næste generation af Qashqai og X-Trail SUV'er i Sunderland. I marts i år sagde Toyota, at det ville investere 240 millioner pund for at bygge en fabrik i den centrale region. Brexiteers citerede disse som bevis for, at industrien alligevel vil rumle.
Det er optimistisk. En af grundene til den nylige investering er den lang tidsperiode for bilindustrien: Det kan tage fem år fra lanceringen af en ny model til produktion, så der træffes en beslutning på forhånd. Nissan havde planlagt at investere i Sunderland i en periode. En anden mulighed for BMW i Holland betyder at bruge en kontraktproducent i stedet for en BMW-ejet fabrik-et risikabelt valg for vigtige modeller.
Hvis en fabrik allerede producerer denne type bil, giver det mening at lave en ny version af en eksisterende model (såsom en elektrisk mini). Når man bygger en ny model fra bunden op, kan bilproducenter være mere tilbøjelige til at se til udlandet. Dette er allerede underforstået i BMWs plan. Selvom minis vil blive samlet i Oxford, udvikles batterier og motorer, der indeholder alle de geniale nye teknologier, i Tyskland.
En anden faktor i meddelelsen efter folkeafstemningen var regeringens intensive lobbyvirksomhed. Nissan og Toyota modtog uspecificerede "garantier" fra ministeren, at deres løfter ikke ville give dem mulighed for at betale ud af deres lommer efter Brexit. Regeringen nægtede at afsløre det nøjagtige indhold af løftet. Uanset hvad det er, er det usandsynligt, at der vil være nok midler til enhver potentiel investor, enhver branche eller på ubestemt tid.
Nogle fabrikker står over for mere øjeblikkelige farer. I marts i år erhvervede den franske PSA -gruppe Opel, der producerer Vauxhall i England, hvilket kan være dårlige nyheder for Vauxhall -medarbejdere. PSA vil søge at reducere omkostningerne for at retfærdiggøre erhvervelsen, og to Vauxhall -fabrikker kan være på listen.
Ikke alle bilproducenter vil afslutte. Som Aston Martins chef Andy Palmer påpegede, er hans dyre luksussportbiler ikke egnede til prisfølsomme mennesker. Det samme gælder Rolls-Royce under BMW, Bentley og McLaren under Volkswagen. Jaguar Land Rover, Storbritanniens største bilproducent, eksporterer kun 20% af sin produktion til Den Europæiske Union. Hjemmemarkedet er stort nok til at opretholde en vis lokal produktion.
Ikke desto mindre sagde Nick Oliver fra University of Edinburgh Business School, at høje takster kan føre til "langsom, nådeløs indvandring." Selv reduktion eller annullering af deres transaktioner vil skade konkurrenceevnen. Da det indenlandske leverandørnetværk og andre industrier krymper, vil bilproducenter have det vanskeligere at købe dele. Uden betydelige investeringer i nye teknologier såsom elektricitet og autonom kørsel, vil britiske forsamlingsanlæg stole mere på importerede komponenter. Bilulykken skete med et øjeblik. Brexit kunne have de samme skadelige langsom bevægelse.
Denne artikel optrådte i det britiske afsnit i den trykte udgave under overskriften "Mini Acceleration, Main Issues"
Siden offentliggørelsen i september 1843 har den deltaget i "en hård konkurrence mellem den fremskridende intelligens og den foragtelige, sky uvidenhed, der hindrer vores fremskridt."
Posttid: Jul-23-2021