Elbilindustrien i EU har kørt med høj hastighed. Mere end 1,7 millioner køretøjer rullede af samlebåndet sidste år, det højeste niveau siden 1999. Hvis den fortsætter med at vokse i den seneste hastighed, vil den historiske rekord på 1,9 millioner elbiler fra 1972 blive slået om få år. Den 25. juli annoncerede Yunlong, der ejer Mini-mærket, at de vil producere en fuldt elektrisk model af denne kompakte bil i Oxford fra 2019 i stedet for at true med at producere den i Holland efter Brexit-folkeafstemningen.
Bilproducenternes stemning er dog både anspændt og melankolsk. Trods Yunlongs udmelding er der få, der er trygge ved branchens langsigtede fremtid. Faktisk er nogle bekymrede for, at sidste års Brexit-folkeafstemning kan afskrække dem.
Producenter er klar over, at en optagelse i Den Europæiske Union vil hjælpe med at redde den britiske bilproduktion. Fusionen af de forskellige bilmærker under British Leyland var en katastrofe. Konkurrencen er blevet undertrykt, investeringerne er stagneret, og arbejdsmarkedsforholdene er forværret, så ledere, der forvildede sig ind i værkstedet, måtte undgå missiler. Det var først i 1979, at japanske bilproducenter, anført af Honda, søgte eksportbaser til Europa, og produktionen begyndte at falde. Storbritannien tilsluttede sig det, der dengang hed Det Europæiske Økonomiske Fællesskab, i 1973, hvilket tillod disse virksomheder at komme ind på et enormt marked. Storbritanniens fleksible arbejdslovgivning og ingeniørekspertise har bidraget til appellen.
Det bekymrende er, at Brexit vil få udenlandske virksomheder til at gentænke sig. Den officielle udtalelse fra Toyota, Nissan, Honda og de fleste andre bilproducenter er, at de vil vente på resultatet af forhandlingerne i Bruxelles næste efterår. Forretningsfolk rapporterer, at Theresa May har været mere villig til at lytte til dem, siden hun mistede sit flertal ved valget i juni. Kabinettet synes endelig at have indset, at en overgangsperiode vil være nødvendig, efter at Storbritannien forlader Den Europæiske Union i marts 2019. Men landet bevæger sig stadig mod en "hård Brexit" og forlader EU's indre marked. Ustabiliteten i fru Mays mindretalsregering kan gøre det umuligt at nå til enighed overhovedet.
Usikkerhed har forårsaget tab. I første halvdel af 2017 faldt investeringerne i bilproduktionen til 322 millioner pund (406 millioner amerikanske dollars) sammenlignet med 1,7 milliarder pund i 2016 og 2,5 milliarder pund i 2015. Produktionen er faldet. En chef mener, som fru Mei har antydet, at chancen for at få adgang til det særlige indre marked for biler er "nul". Mike Hawes fra SMMT, en brancheorganisation, sagde, at selv hvis der indgås en aftale, vil den helt sikkert være værre end de nuværende forhold.
I værste fald, hvis der ikke indgås en handelsaftale, vil Verdenshandelsorganisationens regler indebære en told på 10 % på biler og en told på 4,5 % på reservedele. Dette kan forårsage skade: i gennemsnit importeres 60 % af delene til en bil, der er fremstillet i Storbritannien, fra EU; under bilproduktionsprocessen vil nogle dele rejse frem og tilbage mellem Storbritannien og Europa flere gange.
Hr. Hawes sagde, at det vil være vanskeligt for bilproducenter på massemarkedet at omgå toldsatser. Profitmarginerne i Europa er i gennemsnit 5-10 %. Store investeringer har gjort de fleste fabrikker i Storbritannien effektive, så der er ikke meget plads til at reducere omkostningerne. Et håb er, at virksomhederne er villige til at satse på, at Brexit permanent vil devaluere pundet for at udligne toldsatserne; siden folkeafstemningen er pundet faldet 15 % i forhold til euroen.
Toldsatser er dog måske ikke det mest alvorlige problem. Indførelsen af toldkontrol vil hindre strømmen af dele gennem Den Engelske Kanal og dermed hindre fabrikkernes planlægning. Lagerbeholdning af tynde wafers kan reducere omkostningerne. Mange delebeholdninger dækker kun en halv dags produktionstid, så forudsigelig strøm er afgørende. En del af leveringen til Nissan Sunderland-fabrikken er planlagt til at være afsluttet inden for 15 minutter. At tillade toldinspektion betyder at opretholde større lagre til en højere pris.
Trods disse forhindringer, vil andre bilproducenter følge BMW og investere i Storbritannien? Siden folkeafstemningen er BMW ikke den eneste virksomhed, der har annonceret nye projekter. I oktober meddelte Nissan, at de vil producere næste generation af Qashqai og X-Trail SUV'er i Sunderland. I marts i år meddelte Toyota, at de ville investere 240 millioner pund i at bygge en fabrik i den centrale region. Brexit-tilhængere nævnte disse som bevis på, at branchen alligevel vil rumle.
Det er optimistisk. En af grundene til den seneste investering er bilindustriens lange tidshorisont: det kan tage fem år fra lanceringen af en ny model til produktion, så en beslutning træffes på forhånd. Nissan havde planlagt at investere i Sunderland i en periode. En anden mulighed for BMW i Holland er at bruge en kontraktproducent i stedet for en BMW-ejet fabrik - et risikabelt valg for vigtige modeller.
Hvis en fabrik allerede producerer denne type bil, giver det mening at lave en ny version af en eksisterende model (f.eks. en elektrisk Mini). Når man bygger en ny model fra bunden, er bilproducenter mere tilbøjelige til at søge mod udlandet. Dette er allerede underforstået i BMW's plan. Selvom Mini'er vil blive samlet i Oxford, vil batterier og motorer, der indeholder alle de geniale nye teknologier, blive udviklet i Tyskland.
En anden faktor i udmeldingen efter folkeafstemningen var regeringens intensive lobbyisme. Nissan og Toyota modtog uspecificerede "garantier" fra ministeren om, at deres løfter ikke ville give dem mulighed for at betale af egen lomme efter Brexit. Regeringen nægtede at oplyse det nøjagtige indhold af løftet. Uanset hvad det er, er det usandsynligt, at der vil være nok midler til alle potentielle investorer, alle brancher eller på ubestemt tid.
Nogle fabrikker står over for mere umiddelbare farer. I marts i år opkøbte den franske PSA-koncern Opel, der producerer Vauxhall i Storbritannien, hvilket kan være dårlige nyheder for Vauxhall-medarbejderne. PSA vil forsøge at reducere omkostningerne for at retfærdiggøre opkøbet, og to Vauxhall-fabrikker kan være på listen.
Ikke alle bilproducenter vil forlade markedet. Som Aston Martins chef, Andy Palmer, påpegede, er hans dyre luksussportsvogne ikke egnede til prisfølsomme mennesker. Det samme gælder Rolls-Royce under BMW, Bentley og McLaren under Volkswagen. Jaguar Land Rover, Storbritanniens største bilproducent, eksporterer kun 20 % af sin produktion til EU. Hjemmemarkedet er stort nok til at opretholde en vis lokal produktion.
Ikke desto mindre sagde Nick Oliver fra University of Edinburgh Business School, at høje toldsatser kan føre til "langsom, ubarmhjertig indvandring". Selv reduktion eller annullering af deres transaktioner vil skade konkurrenceevnen. Efterhånden som det indenlandske leverandørnetværk og andre industrier skrumper, vil bilproducenter få sværere ved at finde reservedele. Uden betydelige investeringer i nye teknologier såsom elektricitet og autonom kørsel vil britiske samlefabrikker være mere afhængige af importerede komponenter. Bilulykken skete på et øjeblik. Brexit kan have de samme skadelige slowmotion-effekter.
Denne artikel blev offentliggjort i den britiske sektion af den trykte udgave under overskriften "Mini Acceleration, Hovedproblemer".
Siden udgivelsen i september 1843 har den deltaget i "en hård kamp mellem den fremadskridende intelligens og den foragtelige, frygtsomme uvidenhed, der hindrer vores fremskridt."
Opslagstidspunkt: 23. juli 2021